騎乘體驗也更好。創(chuàng)業(yè)維艱，在服務(wù)廣受好評的同時，各種壓力與問題亦已不期而至。
距離上班打卡還剩10分鐘，剛走出地鐵站，距離公司還有1.5公里的你該怎么辦？
等公交還是叫出租？
王曉峰相信，在這樣的窘境中，大部分上班族會感慨“有輛自行車就好了”，而這就是他和伙伴們創(chuàng)立北京摩拜單車科技有限公司（以下簡稱摩拜單車）的主要原因。
4月22日，摩拜單車正式投入運營，首個布點城市敲定在了上海。迄今摩拜單車已在滬投放自行車超過3萬輛，覆蓋了外環(huán)以內(nèi)所有區(qū)域。
8月15日，摩拜單車如期登陸北京，時下五環(huán)以內(nèi)用戶已能體驗該服務(wù)。
模式被迫由輕轉(zhuǎn)重
從互聯(lián)網(wǎng)角度看，摩拜單車是一個解決短途出行的App。用戶注冊時需上傳身份證件，隨后通過App可查看周邊摩拜單車停放位置；找到自行車后，用App掃描車身二維碼即可支付租金，開鎖騎行；到達目的地，手動鎖車則視為服務(wù)完成，停止計費。當前摩拜單車押金為299元，最低充值額度為10元，每使用半小時收費1元。
若以交通工具劃分，摩拜單車則是一款有著橙色輪轂、銀白色車身的V字梁自行車，這些自行車配備有GPS、智能車鎖等設(shè)備，不但可以將車輛位置上傳到網(wǎng)絡(luò)端，而且可以和手機App聯(lián)動完成上述租賃服務(wù)，并提供行程記錄、熱量消耗等數(shù)據(jù)。
事實上，這種為解決城市短途交通而推出的自行車租賃服務(wù)并不鮮見，此前杭州、上海等城市的市政部門都在街頭投放了相當數(shù)量的公共自行車以緩解短途交通壓力。但騎乘這些自行車，需要持相應(yīng)的身份證件到指定的機構(gòu)辦理“借車卡”；同時這些自行車必須停靠在指定的車樁內(nèi)，這意味著假如目的地位置沒有車樁，那么這輛自行車就一直處于“租借狀態(tài)”無法及時歸還，這些限制條件增加了用戶的使用難度。
而使用手機App就可以開鎖的摩拜單車不需要辦理其他證件，同時它們也不再依賴固定的車樁停靠，在所有允許停放非機動車輛的位置，這輛單車都可以停放，用戶可以隨時用手機解鎖取車，也可以就地上鎖結(jié)賬。這種線上預(yù)約支付、線下解鎖騎行的方式成為當前最便捷的短途出行解決方案之一。
這從App下載量上可得到證明。雖然暫時只投放了兩個城市，但在App Store內(nèi)，摩拜單車的下載量已經(jīng)位列旅游欄目的第15位，成為躥升速度最快的黑馬。
“我們原來不關(guān)心這個事，摩拜單車一直放在App Store的工具欄目中，和地圖、輸入法等應(yīng)用放在一起。直到6月10號，有朋友提醒我們工具欄不為人關(guān)注，應(yīng)該像Uber、滴滴、易到那樣將摩拜單車的App放在旅游欄目內(nèi)，我們這才做了調(diào)整。”
對于此類主打“共享經(jīng)濟”的App，王曉峰并不陌生，在加入摩拜單車之前，他的身份是Uber上海區(qū)總經(jīng)理。這段經(jīng)歷為他的新職業(yè)提供了不小的幫助，從某種角度看，這個項目像是將Uber用于汽車的共享經(jīng)濟模式移植到自行車領(lǐng)域。
2015年底，王曉峰去職Uber，加入摩拜單車，成為這個創(chuàng)業(yè)公司的CEO。此前他已經(jīng)和創(chuàng)業(yè)伙伴有過多次溝通，決定做一個自行車共享平臺。
最初他們希望用共享經(jīng)濟的方式盤活市場上既有的自行車資源，比如動員一部分自行車主加入該平臺，在他們的自行車上安裝智能車鎖，用App控制開解車鎖以實現(xiàn)分時租賃、共享騎乘的服務(wù)。
“沒有人喜歡做重的（模式），我們最初只想做一個自行車共享的運營商。”王曉峰說，那時的他們并沒有打算自己生產(chǎn)制造自行車，而是希望像滴滴、Uber一樣做一個自行車行業(yè)的出行平臺。
一個前Uber員工做了一個自行車行業(yè)的Uber，這個故事聽上去順理成章。
但很快，王曉峰和伙伴們就發(fā)現(xiàn)“這條路行不通”。
“首先，共享的自行車沒有標準，很可能為一個男用戶提供了一輛女士自行車；其次，自行車形狀各異，用戶難以在短時間內(nèi)在大量停放的自行車中找到可以提供共享服務(wù)的那輛。”王曉峰說，他們沒有辦法將這些私人共享的自行車編號涂漆，而“找十分鐘，騎五分鐘”顯然不是一個聰明的方法。
▲ 摩拜單車聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO王曉峰坦言，目前用戶中大量違規(guī)案例的出現(xiàn)已令運營管理團隊頭痛不已。
隨后他們決定用統(tǒng)一采購、統(tǒng)一涂裝的方式來解決自行車易混淆的問題。2015年12月，他們采購?fù)垦b了“四五百輛自行車”，安裝了自行研發(fā)的智能車鎖后，在小區(qū)、學校等“半封閉環(huán)境”內(nèi)測試，但結(jié)果依舊不滿意。
“車座內(nèi)有海綿，淋雨后無法騎乘；鏈條容易夾裙角褲腳，有安全隱患；反光燈和車輻條容易折斷。”指著辦公室內(nèi)回收的試驗品，王曉峰說，這些問題迫使他們向重模式轉(zhuǎn)型。
變身另一個捷安特
2016年初，摩拜單車在江蘇設(shè)立了自己的自行車生產(chǎn)廠，他們設(shè)計圖紙、開發(fā)模具、調(diào)試材料，從一個科技公司變成了另一個捷安特。
“你可以將我們看成是長安汽車和滴滴出行的結(jié)合體，我們身兼了生產(chǎn)和運營兩個身份，打通了這個行業(yè)的上下游。”王曉峰苦笑著說，雖然他們不愿意做這么重的模式，但從試驗結(jié)果看，只有這個方式才適合自行車共享。
自己設(shè)計的自行車當然更符合他們的要求，目前每輛出廠的新車有超過80%的零部件都是他們自行開模生產(chǎn)的。坐墊采用特殊橡膠——舒適防水；鎂合金輪轂、鋁制車身——防銹且不易變形；鏈條換成密封傳動軸——不但防止夾褲腳還能為智能車鎖充電；放棄傳統(tǒng)自行車的雙叉設(shè)計而改用單叉——只需要擰一顆螺絲就能將輪轂卸下，這將降低維修矯正的難度。
“甚至螺絲都是我們定制開發(fā)的。一般的螺絲可以被人們輕易拆卸，而摩拜單車的螺絲，只有我們自己的工具才能擰開。”王曉峰說，整輛車子他們申請了20多項專利，除了鈴鐺、把套等少數(shù)幾個配件以外其他大都是自行設(shè)計生產(chǎn)。
其中最具科技感的是車鎖，這個貼著二維碼的圓形鎖扣中集合了GPS信號收發(fā)器、蜂鳴器、感應(yīng)器、電路板等電子器件，是實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)約車的主要部件。
“車鎖的研發(fā)超過一年。”王曉峰說，從決定做自行車共享平臺開始，他們就聯(lián)系硬件廠商，最終做出世界上第一款量產(chǎn)的智能自行車鎖。在早期的試驗中，他們試圖用太陽能電池為該車鎖供電，而現(xiàn)在騎行過程中的能量成為車鎖電力的主要來源。
這些設(shè)計理念有王曉峰和伙伴們的創(chuàng)意，也有來自內(nèi)行甚至是官方的建議，例如鋁制車身就是政府部門建議的結(jié)果。
這些可心設(shè)計也無形中推高了成本。在初期，設(shè)計生產(chǎn)1輛摩拜單車甚至需要花費6000元，現(xiàn)在隨著原材料采購量的增加，成本已逐步降低到了3000元左右。但即便以3000元計，如此大規(guī)模的生產(chǎn)、投放及運營，沒有足夠強悍的資金后盾也是無法想象的。
截至本文發(fā)稿止，經(jīng)確認，摩拜單車共已完成4輪融資。在接受《財經(jīng)天下》周刊記者采訪時，王曉峰表示，該項目前期投入的確非常大，但他們“有足夠多的錢”來發(fā)展這一事業(yè)，至于各輪次具體投資方及相應(yīng)投資額，則不便透露。網(wǎng)間有消息稱，摩拜單車B輪融資“數(shù)千萬美元”已于8月中旬前后落地，系熊貓資本領(lǐng)投、愉悅資本跟投，而愉悅資本為其A輪投資方。
“未來流程走順了，設(shè)計做好了，成本還會有下降的空間。”王曉峰說。
“政府官員說這個車不能生銹，幾十萬輛車都生銹的話，不是景觀而是一個災(zāi)難。”王曉峰說，摩拜單車具有緩解擁堵、節(jié)能環(huán)保的特性，因此政府部門很樂意和他們交流。在4月22日首發(fā)時，上海多個區(qū)長為其站臺宣傳，示范騎乘。
選擇在上海首發(fā)，除了有“喜歡上海”這個主觀原因之外，還因為“上海較早制定了白線停車的規(guī)則”。
所謂停車白線，是指上海政府劃定的非機動車停車區(qū)域，為了方便管理非機動車的存放，上海早在19年前就開始在道路兩旁用白漆劃定矩形停車位。
“我們的車子比有樁自行車存放更自由，但也不能太自由，不能隨意停放到小區(qū)或者樓道內(nèi)，因此我們希望找到這樣一個平衡點。”王曉峰說，白線的行政成本最低，而且有群眾基礎(chǔ)。
運營喜中有淚
市民對摩拜單車確實報以熱烈歡迎。以上海為例，自4月22日投放市場以來，他們的服務(wù)器迎來了大量年輕用戶，學生黨和上班族成為主力，80、90后占比達八成，部分乘客甚至已成為其粉絲。
截至8月19日，最資深的一個用戶在摩拜單車上的消費達到了365元。粗略估算該用戶每天消費3元左右，這意味著他平均每天騎行摩拜單車3次或者每日累計騎行超過1小時。
“實際上，使用超過1小時的人幾乎沒有，基本都在半小時以內(nèi)。”
▲ 圖中人物由左至右依次為：摩拜單車聯(lián)合創(chuàng)始人夏一平、聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO王曉峰、創(chuàng)始人胡瑋祎。
王曉峰不愿透露摩拜單車當前的日均使用次數(shù)，但以公共自行車較為發(fā)達的杭州看，經(jīng)過8年的培養(yǎng)，杭州公共自行車日均使用次數(shù)大體穩(wěn)定在4~5次。
“我們還比較低，因為啟動時間還不長。”王曉峰說。
以每日3次、每次不超過半小時計算，時下一輛摩拜單車的日收入為3元，想要收回3000元的成本，在不改變收費規(guī)則的情況下，至少需要33個月（兩年零九個月），而現(xiàn)在一輛新車的預(yù)計壽命為4~5年，這對于一個重模式的互聯(lián)網(wǎng)公司來說，營收壓力可以想見。
當然，隨著車輛投放量的增加，用戶的使用頻率和黏性都會改變，提高日均使用次數(shù)或許是摩拜單車提前盈利的關(guān)鍵。按照王曉峰的預(yù)計，未來在上海的自行車投放量將超過10萬輛——對于這樣一個千萬級人口的大城市來說，這個數(shù)字并不多。
王曉峰認為，他們未來的贏利點不僅在于“租賃費”，當前租賃一輛單車需要交納299元的押金，雖然這筆錢可以隨時退出，但在未來用戶黏性增加后，這筆龐大的沉淀資金必定會帶來更大的作用。
“我也不知道什么時間會達到收支平衡，但我相信，在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)只要有了用戶基數(shù)就有了商業(yè)意義，所以我現(xiàn)在考慮的還不是賺錢，而是能不能有足夠的用戶基數(shù)，能不能等到那一天。”
賺錢，確實不是王曉峰眼下最棘手的問題，定制合理的獎懲規(guī)則和降低殘損率才是他工作的重點。
4個多月以來，用戶中大量違規(guī)案例的出現(xiàn)已令摩拜單車不得不正視問題的嚴重性：為了方便自己騎乘，一部分用戶將自行車放到了小區(qū)甚至搬到了家中；更有極端者甚至刻意損毀自行車、噴改解鎖二維碼。
“摩拜單車在上海的損毀率超過了10%。”王曉峰無奈地說，最初的二維碼以貼紙的方式粘在車身上，遭遇大量撕毀損壞后，他們在貼紙上加裝了塑料保護外殼，“現(xiàn)在他們又改用打火機燒塑料殼了。”
在上海江灣體育場旁邊——他們上海辦公室附近的空地上整齊地停放著數(shù)排摩拜單車，在陽光的照射下，這些橘紅色的小車子閃著頗為耀眼的紅光。“那都是需要維修的，大概有幾百輛。”王曉峰告知，當天晚上這些車子將會集中送回江蘇的工廠內(nèi)維修整飭。
在面對低素質(zhì)用戶的侵害時，摩拜單車更像是弱勢的一方——起碼現(xiàn)在是這樣。雖然他們設(shè)計了積分制度來懲戒施暴者，但效果并不理想。用戶在注冊摩拜單車時自動生成信用分100分，每完成1次正常騎行增加1分，而連續(xù)兩次違規(guī)停車將被扣分并封號1周，信用分低于80分時，自行車租賃價格上浮到每半小時100元，信用分為0時，賬號永久凍結(jié)。但這種被動的懲罰并不能在短時間內(nèi)改變?nèi)藗?ldquo;私藏單車的習慣”。
“運營部門的同事經(jīng)常需要到居民樓中尋找被藏匿到乘客家中的自行車，甚至需要到物業(yè)部門調(diào)看監(jiān)控視頻來確定單車停放在哪一層哪一戶。”王曉峰坦言，他們需要聯(lián)手警方來處理這種事件，因為并不是所有的物業(yè)公司都愿意配合。
未來，王曉峰打算做一個“上海各區(qū)文明指數(shù)”甚至是“上海知名小區(qū)文明指數(shù)”給那些違規(guī)乘客施壓，北京等后期開通城市或?qū)⒉捎猛环椒ā?ldquo;我們有數(shù)據(jù)可以佐證，出這樣的榜單可以讓鄰里之間相互監(jiān)督。”
“如果有可能，我們準備將所有的東西都做成金屬的。”王曉峰不無感慨地說，他們已經(jīng)將車輛編碼鑄造在車體上，不過，“鑄造二維碼的難度實在太大了。”
