不久前落幕的深圳雙創(chuàng)周上，漢能展示的太陽能跑車被圍了個嚴實。車頭旁一有空就有觀眾補位，擺拍合影。
2016年7月，停牌逾一年之際，漢能發(fā)布了4款Solar系列全太陽能動力汽車，并稱之為移動能源重要戰(zhàn)略成果。漢能方面負責人回復(fù)證券時報記者表示，漢能正在申請新能源汽車資質(zhì)，計劃兩年左右取得，而全太陽能動力汽車商業(yè)化量產(chǎn)大概需要三年左右時間。對太陽能造車的未來，相比汽車專家審慎樂觀，太陽能業(yè)內(nèi)人士卻投下“不信任票”。
造車路漫漫
新能源汽車市場，漢能造車不僅要面對根基健穩(wěn)的鋰電池壟斷，還要直面以氫為代表的新型燃料電池動力汽車更快一步商業(yè)化成熟。
漢能造車并非一時心血來潮。2014年，漢能就計劃移動能源戰(zhàn)略落實到太陽能汽車、太陽能無人機等領(lǐng)域。李河君7月2日駕駛漢能 Solar R跑車進入發(fā)布會現(xiàn)場，也讓漢能造車計劃正式進入聚光燈下。
發(fā)布會上，4款全太陽能動力汽車車身覆蓋3.5~7.5平米砷化鎵薄膜，充足陽光下日照5~6小時，大約可以發(fā)8~10度電，保證行駛80公里左右。
具體落實上，漢能方面負責人回復(fù)證券時報記者，漢能掌握核心砷化鎵薄膜電池芯片技術(shù)，并采取開放式的價值鏈整合合作模式。除了自有資金，漢能還會開放股權(quán)，吸引戰(zhàn)略投資者，完成太陽能汽車的量產(chǎn)開發(fā)和制造。
7月漢能與福田汽車集團簽署了戰(zhàn)略協(xié)議，擬聯(lián)合開發(fā)太陽能超級客車。福田汽車董秘辦工作人員介紹，現(xiàn)階段雙方合作尚無進展。值得注意的是，福田汽車與漢能簽約太陽能客車戰(zhàn)略協(xié)議前，已經(jīng)獲得了新型燃料電池汽車訂單。
汽車行業(yè)券商分析師向證券時報記者表示，燃料電池汽車可能比太陽能電池汽車啟動更快，畢竟海外已經(jīng)有豐田Mirai量產(chǎn)車型，售價30~40萬元，把此前實驗產(chǎn)品拉入了大規(guī)模商業(yè)化區(qū)間，大量上市公司都積極布局燃料電池。業(yè)內(nèi)人士估算，即便太陽能汽車現(xiàn)在上市，售價不可能低于50萬元。
相比，漢能兆瓦級太陽汽車生產(chǎn)主要在美國，產(chǎn)品尚未上市出售，生產(chǎn)資質(zhì)還尚未到手。
漢能方面負責人回應(yīng)證券時報記者，國家已經(jīng)開放了非汽車企業(yè)進入新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)申請，漢能正在開展相關(guān)工作，計劃兩年左右取得國家新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)。
全國清潔汽車行動協(xié)調(diào)領(lǐng)導小組辦公室專家組組長王秉剛向證券時報記者表示，太陽能汽車是將太陽能轉(zhuǎn)化為電能對汽車進行能量供給，能量轉(zhuǎn)換性質(zhì)與電動汽車相同，所以太陽能汽車生產(chǎn)資質(zhì)應(yīng)該會參考電動汽車標準。
兩者成本對比，王秉剛表示， 氫燃料動力汽車涉及燃料存儲、運輸?shù)纫螅A(chǔ)設(shè)施成本可能會高于全太陽能動力汽車，但是目前來看燃料動力穩(wěn)定性更好，國內(nèi)尚在研發(fā)，而國際已經(jīng)有比較成熟的路線。
成本難樂觀
汽車創(chuàng)新研究會會長張志勇表示，太陽能動力將會成為未來汽車動力的一種，但是應(yīng)用技術(shù)難度大，天氣、光照等條件都會挑戰(zhàn)動力穩(wěn)定性。漢能方面補充指出，漢能全太陽能動力汽車也是電動汽車，同樣支持充電樁充電，并且配備有儲能電池，最大續(xù)航能力達350公里。
相比汽車專家，光伏行業(yè)專家對太陽能汽車鮮有樂觀。有專家指出，目前來看如為純太陽能汽車價格會非常貴，且太陽能以外的輔助能源必不可少。
按照漢能規(guī)劃，全太陽能動力汽車量產(chǎn)階段，薄膜太陽能電池組件成本降有望降低90%以上，完全可以達到市場可接受價格范圍。作為核心技術(shù)，漢能砷化鎵薄膜太陽能電池的轉(zhuǎn)化率已達31.6%，理論上薄膜發(fā)電的轉(zhuǎn)化率可以提升到50%以上。
不過，光伏專家對這項數(shù)據(jù)現(xiàn)實應(yīng)用意義提出質(zhì)疑。
南開大學電子信息與光學工程學院教授、博士生導師孫云指出，目前砷化鎵三結(jié)疊層電池技術(shù)的轉(zhuǎn)化率達到了35%，但那是通過1000倍陽光聚光直射才達到的轉(zhuǎn)化效率，人們寄希望于四結(jié)或五結(jié)疊層電池實現(xiàn)更高效率。另外，據(jù)接近漢能人士稱，太陽能應(yīng)用到移動能源，光源不穩(wěn)定，缺少集群效應(yīng)，除了效率問題，還涉及到其他調(diào)控設(shè)備，才能實現(xiàn)穩(wěn)定、高效發(fā)電。
“單結(jié)太陽電池效率若超過40%，目前還沒有找到可實現(xiàn)的光伏材料和電池器件結(jié)構(gòu)。” 孫云表示。
對此，漢能方面負責人表示砷化鎵薄膜太陽能發(fā)電這一新技術(shù)目前的成本比較高，公司將提高薄膜電池芯片的轉(zhuǎn)化率、加快設(shè)備國產(chǎn)化的改造，以及薄膜太陽能芯片組件和汽車大批量生產(chǎn)及應(yīng)用，降低成本，應(yīng)用范圍從衛(wèi)星航天器到高空長航無人機，到民用的服裝、背包、電子產(chǎn)品和移動終端等。
孫云表示，砷化鎵電池由于原材料和低產(chǎn)量的生產(chǎn)制造方式，導致其成本高，目前主要用在空間項目，地面使用的聚光電池，事實表明也無法與晶硅電池競爭。另外，北京桑林藍天自控技術(shù)有限公司總經(jīng)理、首席技術(shù)官王曉義向證券時報記者介紹，目前來看，砷化鎵技術(shù)確實是太陽能移動能源的唯一選擇，但具體的量產(chǎn)、商業(yè)化時間表，取決于企業(yè)自身的研發(fā)和資金實力。
