此前工信部公布的前五批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》都被推倒重審，加之今年是新能源補貼退坡的第一年，除中央財政補貼金額已經明晰之外，各地的財政補貼政策都在緊急制定之中。華泰證券指出，在補貼尚未完全明確的大背景下，近兩個月新能源汽車市場的銷售便一直處于相對“混沌”的狀態。
全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹認為，今年1月補貼及目錄未落地導致新能源汽車市場基本停滯，但2月逐漸明確后，車企迅速調整使得市場呈現回升態勢。
事實上，隨著電動車產業的快速發展，對于調整全產業鏈結構，緩解環境保護壓力，實現社會經濟健康可持續發展，具有非常重要的意義。
然而，充電樁的欠缺已成為我國電動汽車產業快速發展的一大現實問題。基礎設施的不足加上快速增加的新需求，也使得充電樁可能成為電動汽車產業鏈中確定性最高的一塊“蛋糕”。國家能源局首次規劃2017年新增充電樁目標80萬個，其中專用樁70萬個、公共樁10萬個。
充電問題仍是難點
早在去年，有媒體進行調查的時候就發現，大部分的純電動車車主最關心的兩大問題，一是充電難;而是充電布局問題。
所謂的“充電難：主要體現在，自家小區的充電樁數量不多，充電往往需要排隊或者充電樁使用不夠人性化，小區停車位油車占道，部分充電樁建樁不合理，導致了部分車主會選擇去稍遠的路邊進行充電，或者更有車主直接從自家窗戶順下一根電線進行車充電的，危險系數也隨之上升了;而充電樁布局問題，則是新能源汽車市場老生常談的問題了，別說二三線城市了，目前在布局規劃中，連一線大城市也不能說做到盡善盡美了，也有部分車主反映，充電樁布局不規范，老城和新城的比例不協調，有些城區街道不宜建設充電樁而又浪費了城市資源的現象也屢見不鮮。
充電樁地域布局不均
目前充電樁地域布局不均，所以即便是老百姓有去購買新能源汽車的想法，但綜合考慮之后也會打消這個想法。讓我們先來看一下目前我國部分各省市布局充電樁的情況。
北京：
據介紹，2017年北京市將在城六區、北京經濟技術開發區、通州區劃定區域實施低排區管控。同時，將開展供應第六階段成品油，淘汰30萬輛老舊機動車，并進一步加強推廣新能源汽車，新建3000個公用充電樁。2017年北京市將努力實現中心城區綠色出行比例提高到72%的目標，今年北京市還新開和優化調整40條公交線路，完成600公里自行車道和步道整治。
北京市場占有率較高的不用多說，自然是國家電網和華商三優。目前，國家電網已建成“六縱六橫兩環”高速公路快充網絡，覆蓋1.4萬公里、13個省、95個城市。高速公路快充站平均間距不超過50公里，每站配備4臺直流充電樁，單臺最大功率120千瓦，凡符合國標的電動汽車均可充電。華商三優推廣“電動社區”;未來要讓車位電氣化，要解決300萬車位無電的問題;分時租賃車位2016年上半年將初具規模。
上海：
3月最新消息，為減少排放，今年上海計劃新建城市公共充電站 99 座、792 臺直流充電樁，新建城市公共離散充電樁 4000個，形成中心城區平均 2 公里充電服務圈。另將新建公交充電站 14 座、660 個直流充電樁，進一步提升電動公交服務能力。
而目前上海地區最大的充電設備供應商是安悅充電，據了解， 2016年安悅充電在上海充電樁市場占有率為92.3%，主要集中在黃浦、長寧、徐匯、靜安、浦東等中心商業區內的購物廣場、5A 國際甲級寫字樓及兩機兩站交通樞紐地區。2016年，安悅充電在上海完成了 4000余根充電樁建設，2017年將進一步向市郊、長三角、珠三角、京津冀地區延伸擴張，不斷推進區域布局，計劃新建充電樁6000根。“十三五”期間，安悅充電將在全國布局充電樁66萬根，并致力于聚焦充電基礎設施研發、互聯網應用、云計算技術等，全力建設“用戶無憂”的新能源汽車用車環境。
相對于繁華的一線城市市場，內陸部分地區顯得捉襟見肘，而內陸個人買家很少，基本上都是政府在推動，而不見個人買家行動，比如廣西，2016年1～11月，廣西新增新能源汽車主要為新能源公交車1218輛。
面對龐大而又潛力的充電樁市場，最終的目的還是為了滿足消費者日常生活便捷的充電方式和途徑，讓充電樁成為生活一員，有了這樣的保障才能更加可持續的發展我國的新能源汽車產業。充電樁事業于新能源汽車發展重于泰山，除了核心的電池續航問題，外在的硬性條件就是充電樁的合理布局和穩步增長的需求量，這是一件長遠而冒險的事情，但，我們也要堅持。
